De cómo el camino de hierro atravesó el Atlántico: Breve historia del ferrocarril Habana-Güines

Por: Lic. Abilio González González. (Investigador Agregado.)

INTRODUCCION:

Es inobjetable que el tema que estudiamos posee gran importancia, ya que el mismo trata sobre un hecho que por su relevancia posee consecuencias ulteriores que repercuten en toda la historia, no solo local, sino nacional.

Hemos tratado de sintetizar el fenómeno que constituye nuestro objeto de estudio, desde su génesis hasta su desarrollo trascendental.

Se ha utilizado una extensa bibliografía, y entre ella nos han resultado de mayor utilidad las obras de Violeta Serrano y Oscar Zanetti.

Los principales objetivos que perseguimos con el trabajo presente, además de brindar datos curiosos y destacados con relación a esta maravilla tecnológica que es nuestro objeto de estudio, son los siguientes:
*Argumentar acerca del proceso histórico del ferrocarril, desde sus orígenes hasta su llegada a Guines.
*Demostrar cómo desde el inicio de su construcción y desde antes de la llegada del primer tramo a Bejucal, el objetivo original de su extensión era el del arribo a las tierras de la población guinera.

*Analizar que el ferrocarril donde en realidad se hace rentable y productivo es al comenzar a operar en su destino preconcebido como meta real: Guines.

*Analizar y valorar que Guines posee la validez del reconocimiento histórico, de que el ferrocarril necesitaba llevarse hasta su misma Villa, para extraer sus fabulosas riquezas.

ANTECEDENTES:
_La Revolución Industrial.
_Nacimiento de Ferrocarril en Inglaterra.
_La Revolución de Haití y las Guerras en Europa.
_Situación en Cuba y posibles soluciones.

Después del proceso de la acumulación originaria del capital, magistralmente estudiado por Marx, y con el ascenso de la burguesía al poder tras la Revolución Inglesa, esta clase, revolucionaria en sus inicios como consecuencia de sus intereses, propicia la Revolución Industrial.

Estaban las condiciones creadas: existía mano de obra desocupada, grandes capitales en manos de la burguesía, y aumento del mercado interno y externo, entre otras, producto de las grandes transformaciones que se iban operando a partir de la agricultura.

El primer invento mecánico importante se produjo en 1733 cuando John Key creó la lanzadera volante; en 1779 Samuel Crompton perfeccionó la máquina de hilar; Edmundo Cartwright inventó el telar mecánico; en 1705 se construye una máquina llamada ¨ bomba de fuego ¨ para extraer el agua de las minas, y en 1765 el mecánico escocés James Watt perfeccionó la máquina de vapor.

Con esta última inventiva comenzó un verdadero impulso a los medios de transportes terrestres y marítimos: ferrocarriles y barcos, necesarios para desarrollar la producción industrial y las otras esferas económicas, mediante la comercialización de las materias primas y productos muy disímiles.

El mecánico inglés George Stephenson inventó la primera locomotora capaz de arrastrar un tren de carga sobre raíles, entre los centros mineros de Killingworth y Hetton, en 1814.

A los once años, el 27 de septiembre de 1825, se ponía en circulación el primer tren de viajeros y carga entre Stockton y Darlington, en Inglaterra. (En 1830, una locomotora Rocket, construida por el mismo Stephenson, logró alcanzar 50 kilómetros por hora, entre Liverpool y Manchester.)

Con el ferrocarril ocurrió un amplio desarrollo económico: minas, industrias, aumento de la población y poblaciones, relaciones comerciales…

El ferrocarril sirvió de verdadera punta de lanza para el enriquecimiento de la burguesía y hasta para el mismo desarrollo del colonialismo.

Producto de la influencia de la Revolución Francesa a fines del siglo XVIII ocurre la Gran Revolución de Haití, coincidente también con las guerras que se desarrollan entre las potencias europeas.
Esta situación provoca una gran demanda mundial de productos, sobre todo de azúcar, café y otros renglones.

Muchos técnicos franceses huyen hacia Cuba, lo cual significó una gran ventaja para esta nación, ya que ante la escasez existente de productos en el mercado mundial, se elevaron los precios, y por ende la producción nacional para exportar, por lo que el país recibió altos dividendos de ganancias, pero se hizo evidente la necesidad imperiosa de la existencia de transportes para las vías o caminos; se imponía un desafío.

Era necesario extraer el azúcar, el café y otros productos debido al aumento de la demanda; había que producir, pero transportar para poder exportar. Urgía una comunicación rápida y segura, pero los caminos estaban en ruinosa situación, los terrenos cercanos a la costa se agotaban, y no existían ríos caudalosos. Se dificultaba el transporte resultando incosteable, ya que las zonas económicas se habían desplazado al interior. Resultaba imprescindible transportar con más altos y rápidos dividendos, por lo que los productores, conformados por la sacarocracia terrateniente buscaban una solución.

José Antonio Saco y Gaspar Betancourt Cisneros ¨ El Lugareño ¨, entre otros, abogaban por una red de caminos para el mejoramiento de las comunicaciones, motivo por el cual trataron de buscar vías diferentes para solucionar el problema.

En 1767 el Conde de Macuriges presentó un proyecto para unir los ríos de Guines con el de La Chorrera, y explicaba que mediante el mismo se podían extraer 80,000 palos de los montes de Guines, así como tabaco, azúcar, arroz, café, melaza y ron. Calculó el costo en 42,950 pesos.

Al transcurrir diez años, en 1777 se calculó la obra a un costo de un millón 200,000 duros, y se enfatizó en la importancia de la misma. En 1788 se volvieron a realizar estudios.

En junta del Real Consulado el 20 de enero de 1796, Arango y Parreño logró que los hermanos ingenieros franceses Francisco y Félix Lemaur, comenzaran a realizar un estudio para el Canal, mediante una autorización por Real Orden que fue firmada el 20 de mayo de ese año.

El 4 de noviembre de 1796 salió desde España el Brigadier Conde de Mopox y Jaruco, padre de la Condesa de Merlín, para ocuparse del asunto del Canal de Navegación; llegó el 3 de febrero de 1797, y durante 1898 dirigió los estudios y trabajos de nivelación. Se marchó en 1802.

Entre 1830 y 1834 hubo intentos de desempolvar los planos del Canal.

Lo cierto es que era tal la riqueza económica del corazón productor de Guines, que grandes y latentes eran los desvelos por arribar al mismo y extraer las amplias riquezas de su vasta producción.

EL FERROCARRIL: SU PROYECTO.
El negociante y publicista andaluz Marcelino Calero y Portocarrero, residente en Londres, estimulado por el ferrocarril de Darlington, elaboró dos proyectos con relación a la construcción de este medio novedoso: uno para enlazar en España la zona de Sanlúcar de Barrameda con Rota, (Jerez de la Frontera y el Puerto de Santa María); el otro relacionado con Cuba, para extenderlo desde La Habana hasta Guines. (El primero hubo que postergarlo debido a las guerras que se desarrollaron en España entre los años 1833_1840).

El 15 de enero de 1830, Calero envía su propuesta al Gobernador y Capitán General Francisco Dionisio Vives, quien a su vez la remite a la Real Sociedad Patriótica (Económica) de Amigos del País, la cual formó una Comisión nombrada Junta de Caminos de Hierro el 8 de agosto de ese año, integrada por: el Capitán General Francisco Dionisio Vives; Claudio Martínez de Pinillos ¨ El Conde de Villanueva ¨, Superintendente de Hacienda y Ejército y Presidente de la Junta de Fomento de Agricultura y Comercio; Carlos José Pedroso y Francisco Romero Núñez por el Real Consulado; el Marqués de Cañada Tirry y Juan Agustín Ferrety por la Sociedad; Andrés de Zayas por el Ayuntamiento de La Habana; y asesorados por el ingeniero francés Lemaur.

Grande importancia se le brindaba a esta obra que llegaría a Guines; todos convenían que la misma aumentaría la riqueza pública, abarataría los costos de transportes, aumentarían las exportaciones, daría salida a los sobrantes, y disminuiría la competencia extranjera.

En el Archivo Nacional de Cuba, en el Fondo del Real Consulado, en el Legajo 117, Expediente 4981, se dice: ¨ El camino escogido es el de Guines porque siendo el único en aquella dirección en que se encuentran riquísimas comarcas, y en consecuencia el más frecuentado, ha de ser necesariamente el más productivo para los accionistas. ¨

Eduardo Fesser, de La Habana, propagandizó y expuso sus razones con una actividad incansable, para lograr constituir una compañía por acciones para acometer la construcción del ferrocarril, pero en definitiva las autoridades coloniales no contaron con él ni con su compañía.

Entre los días 12_16 de octubre de 1834 se firmó la Licencia Real que aceptaba el proyecto, mediante la cual se concedía permiso para gestionar con Inglaterra un empréstito de dos millones de pesos fuertes, que en realidad se concertó por un valor de 450,450 libras esterlinas ante la firma Robertson, del también banquero inglés Alejandro Robertson. El agente de la Junta, Joaquín de Iriarte, viajó para New York tras haber realizado las negociaciones en Londres; ya en New York contrató al ingeniero Alfred Kruger, y trajeron las herramientas y materiales necesarios. Kruger se convirtió en el Director de los Caminos de Hierro.

La Real Junta de Fomento había rechazado la pretensión del ingeniero norteamericano Benjamín Wright de asumir la total dirección de la obra, pero le asignó a cargo de algunos contratos vinculados, así como ¨ el número de negros como peones ordinarios que se convenga. ¨

La Junta también contrató técnicos, capataces, superintendentes, y trabajadores especializados; una parte considerable de los operarios eran ¨ irlandeses ¨ en su mayoría, pero también habían alemanes, ingleses, norteamericanos, etc., procedentes todos de Estados Unidos. El 22 de julio de 1835 los ingenieros poseían el criterio que con aproximadamente 1,450 trabajadores se podían dar término a las excavaciones y rehinchos en solo 8 meses. Durante un mes, el Diario de La Habana, a partir del 13 de octubre de 1835, estuvo solicitando jornaleros libres, blancos y negros.

Los trabajos fueron iniciados el 9 de noviembre de 1835, rellenando los terrenos de Ciénaga, en el enlace de la Calzada del Cerro con el camino hacia Puentes Grandes, lugar donde radicaron los almacenes, vagones, locomotoras, y el paradero.

Involucraron a trabajar a todos los negros cimarrones posibles mediante la Casa de Depósitos.
Se contrataron además a aproximadamente 927 isleños de Gran Canaria, Tenerife y La Palma, empleados para los peores trabajos, en que cobraban 9 pesos semanales más la comida que era cada día peor, y las fatigosas jornadas se extendían hasta 16 horas diarias, en pésimas condiciones higiénicas y sanitarias, y en desmedido afán de ahorrar para enriquecerse. También utilizaron presidiarios carlistas hechos prisioneros durante la guerra civil que asoló a España, así como a esclavos alquilados.

Con la presencia de los llamados irlandeses y naturales de Islas Canarias, habían estado considerando la forma de ¨ blanquear la isla ¨ para poder disminuir la presencia de tantos negros ya sean libertos como esclavos, quienes constituían un gran ¨ fantasma ¨ para los esclavistas.

Un ejemplo evidente es que Wenceslao de Villaurrutia, que tuvo que ver con la organización y administración de la construcción, logró obtener el primer ingenio altamente mecanizado del país.
Ya en diciembre de 1835 había 1,066 trabajadores en total, y en enero de 1836 la cifra llegaba a 1,368, mientras que en abril era de 907.

El trato fue tan pésimo, que se calcula que ocurrió una muerte por cada 60 metros de línea férrea construida. En la Parroquia del Cerro se inscribieron 340 esclavos fallecidos, y se crearon ¨ hospitales ¨ a lo largo de todo el recorrido, y por supuesto, cementerios provisionales o transitorios en las inmediaciones de todo el recorrido.

Todo el personal reclamó lo que les correspondía y no se les brindó importancia alguna, motivo por el cual se lanzaron a lo que se registra como la primera huelga en la historia del proletariado cubano; la represión fue sangrienta y costó muertos y heridos, ya que lanzaron las tropas contra los amotinados. A partir de ese momento los administrativos disimularon en algo sus trampas salariales, así como que mejoraron la alimentación.

Se había calculado que las obras durarían tres años hasta Bejucal y cinco hasta Guines. El 2 de septiembre de 1836 se plantea una nueva plantilla ¨ en virtud de que se habían emprendido los trabajos del Camino de Hierro en dirección a Guines ¨. El único atraso fue provocado por el Gobernador Vives, el cual obligó a construir la Estación Terminal, en La Habana, en un lugar distinto a lo planeado, argumentando que en el sitio anterior se iba a estorbar el plan de defensa de la Ciudad, ya que iba a pasar muy cerca del Castillo del Príncipe, y que estaba cerca de las aún inexistentes pero inoperantes murallas; esta Terminal se construyó en la Quinta Garcini, en la calle Oquendo entre Estrella y Maloja, al sur del Paseo Militar de Tacón.

Los primeros raíles eran inglese y pesaban 50 libras por cada yarda, y eran extendidos sobre sillares de cantería.

El 10 de abril de 1837 ya estaban en Cuba las locomotoras, coches, carros, y mecánicos; en mayo habían quedado cesantes todos los trabajadores blancos, y solo quedaban los negros; se pretendió inaugurar el primer tramo en junio del 37, pero no se pudo; entre junio y noviembre, por todos los medios, se hablaba mucho acerca del Camino de Hierro de la Ciudad de La Habana a la Villa de Guines. La primera prueba se efectuó en noviembre. …Y llegó el día en que Cuba tuvo listo y para ser usado su ferrocarril en su primer tramo: 23 años después de ser creada la locomotora, y 12 años tras haberse transportado viajeros, en ambas ocasiones en Inglaterra.

LA PRIMERA PRUEBA EN SU PRIMER TRAMO:
El lunes 13 de noviembre de 1837 se efectuó la primera prueba del ferrocarril; en el recorrido participaron Kruger con sus familiares, así como algunos miembros de la Junta de Fomento, entre ellos José María de Cárdenas, hasta un total de treinta y tantas personas en tres coches de primera; las damas iban en el tercero para que no les molestara las chispas del vapor de agua.
Salieron a las 9 a.m. y llegaron a las 10 con 8 minutos, es decir, que el viaje demoró una hora con 8 minutos, equivalente a una velocidad promedio de 26,76 kilómetros por hora.

SU INAUGURACIÖN:
Desde el día 11 de noviembre de ese año 37, había sido acordado por la Junta que la inauguración se efectuara el domingo 19 de noviembre, día en que se conmemoraba el santo y séptimo aniversario del nacimiento de Su Majestad la Reina Isabel II de España.

Este primer tramo se extendía desde la Quinta Garcini en la capital, hasta la ciudad de San Felipe y Santiago del Bejucal.

Amaneció lloviendo desde la mañana.
El tren era halado por una locomotora inglesa de diez ruedas, y salió a las 8 de la mañana.
De esta forma Cuba tuvo su primer ferrocarril, 11 años antes que en España, convirtiéndose en el 5to país en el mundo en tenerlo, y el 1ro entre todos los de Iberoamérica.

En este primer recorrido iban 70 pasajeros en coches de primera clase, los cuales pagaron por el viaje 20 reales, y en los viajeros de 3ra abonaron cinco.

Se presume que el tren estaba compuesto por no más de tres coches de 24 asientos cada uno, con uno o dos vagones de carga entre la locomotora y los coches de viajeros como resultaba usual.

El recorrido efectuado fue: Quinta Garcini, Ciénaga, Túnel Puente Almendares, Túnel de Vento, Wajay, Laguna Ahogamulos, Rincón, Calabazar, Santiago de las Vegas, y Bejucal, y viceversa.

El segundo viaje se efectuó ese mismo día a las dos de la tarde mientras proseguía el mal tiempo.
El precio se normalizó así: primera categoría, dos pesos y cuatro reales, el de 2da categoría un peso con dos reales, y el de tercera 5 reales.

Este primer tramo de 16 millas resultó improductivo, sólo recogieron en un año 100,000 pesos, y en realidad no era su meta propuesta; esto se lograría cuando llegara a completarse el tramo hasta su destino preconcebido originalmente: La Habana _ Guines.

EL CAMINO DE HIERRO LLEGA A SU ORIGINAL DESTINO:
Un año antes de los programado, y el mismo día del cumpleaños de la Reina Isabel II de España, el 19 de noviembre de 1838, a un año de haberse inaugurado el primer tramo hasta Bejucal, llegó a la ciudad de San Julián de los Guines el ferrocarril, cuyo tramo se había terminado desde el día 1ro de ese mes. Eran 30 millas entre Bejucal y Guines, y 46 desde La Habana.

Así arribaba a la verdadera meta y objetivo propuesto y planificado que se trazó de antemano desde hacía años y desde la propia España.

Al año de explotación los ingresos se elevaron a 308,276 pesos, y los costos se redujeron en 70 %, haciéndose la vía altamente productiva.

Año: Kms. en Ingresos de Explotación Ingresos por Km. en
Explotación: en Miles de Pesos: Explotación. (En Pesos):

1837 27 10 399
1838 72 109 1526

DESARROLLO ULTERIOR:

Guines se convirtió en núcleo de un importante nudo ferroviario, y por supuesto, amplió su desarrollo económico, quedando enlazado con la capital y su puerto, y desde ahora, al ampliarse el itinerario a partir de Bejucal, también se incorporaban otros sitios, y poblaciones como Buenaventura, Quivicán, Guara y Melena del Sur, tanto circundantes como del interior del país.

En 1840 la producción azucarera se concentraba en Guines, en 1846 existía en su jurisdicción la cifra de 66 ingenios, y ascendió en 1857 a 89.

El 17 de diciembre de 1847 las líneas se extendían hasta Palos, el 4 de octubre de 1859 llegaban hasta Catalina de Guines, hasta Sabana de Robles el 25 de diciembre de ese 1859, hasta Madruga el 4 de marzo del 61; en 1845 se había construido la prolongación de Guines hasta Unión de Reyes, que se extendió hasta la bahía de Matanzas en 1961, año en que también llegó desde Matanzas hasta la capital.

Aumentó el desarrollo con el incremento de la producción y la población, y el ferrocarril fue como una metástasis del sistema existente, que contribuyó a que las relaciones monetarias y mercantiles propias del capitalismo se fueran fortaleciendo, y con ellas las fuerzas productivas, lo cual provocó que se acelerara la necesidad de cambios en las relaciones de producción, demostrando que el régimen esclavista y el colonialismo además de retrógrados eran obsoletos.

Por otra parte, el acceso de múltiples viajeros que entraban y salían de la población, facilitaba el arribo de novedosas y revolucionarias ideas no solo económicas que compulsaban la situación creada, sino además, la incidencia y difusión de ideas sociales y políticas que influenciaban en el pensamiento individual y colectivo de la ciudadanía en general.

El capital extranjero, sobre todo yanqui, fue penetrando en la economía cubana provocando dependencia. En Ciénaga existían 8 locomotoras Braitwaite, inglesas y muy parecidas a las Rocket, 4 de ellas habían llegado desde abril de 1837 y habían sido bautizadas con los siguientes nombres: Cubana, Habana, Comisión, Villanueva, Herrera, Escobedo, Colón y Cervantes, y fueron devueltas desde 1838 y sustituidas por máquinas de Estados Unidos.

Con los años la Estación de Villanueva se construyó en los terrenos donde está el Capitolio Nacional, sede de la Academia de Ciencias.

Tras el negocio de los ferrocarriles ocurrieron hechos fraudulentos, realizados unos por compañías yanquis o extranjeras, y otros por los desgobiernos de turno; en 1910, el presidente José Miguel Gómez, lapidado popularmente como ¨ El tiburón que se baña pero salpica ¨, provocó el escándalo del canje de los terrenos de la antigua estación de Villanueva, que pertenecía a una compañía inglesa, por los de Arsenal, que valían más y pertenecían al estado cubano.


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